- मुंबई डॉट कॉम : अल्पेश म्हात्रे
काही दिवसांपूर्वीच एका बातमीने सर्वांचे लक्ष वेधून घेतले होते. भारतातील आणखी एक विमान कंपनी ‘गो एअर’ ही दिवाळखोर घोषित झाली. वाडिया समूहाने २००५ मध्ये गो एअर या परवडणाऱ्या दरांमध्ये विमानसेवा देणाऱ्या कंपनीची सुरुवात केली होती. २०१७ मध्ये तिचे नामकरण गो फर्स्ट असे करण्यात आले होते. ही देशातील पाचव्या क्रमांकाची नागरी विमान वाहतूक कंपनी होती.
देशात खासगी विमान प्रवासी विमान कंपन्या १९९४ नंतर उदयाला येऊ लागल्या. मागील तीन दशकांचा आढावा घेतला, तर असे दिसते की, सर्वसाधारणपणे दरवर्षी एक खासगी विमान कंपनी आर्थिक अडचणीत सापडून गाशा गुंडाळत आहे. आतापर्यंत भारतात छोट्या-मोठ्या २७ विमान कंपन्यांनी गाशा गुंडाळला आहे. गो एअर आर्थिक दिवाळखोरीत गेल्याची परिणिती म्हणजे ती एकप्रकारे बंद होण्याच्या मार्गावरच आहे. बंद पडण्यासाठी कारणे जरी वेगवेगळी दिली जात असली तरी प्रत्येक बंद पडलेल्या विमानसेवेसाठी कारण एकच आहे, ते म्हणजे फसलेले व्यवहारिक नियोजन. परवडणाऱ्या दरात विमानसेवा देतो, असे सांगून लोकप्रियता मिळवण्याचा प्रयत्न करणे व या मोहातच दैनंदिन व आवश्यक असलेल्या रोजच्या खर्चाचे योग्य प्रकारे नियोजन न करणे व त्यातच अपयश येणे हे एकच कारण प्रत्येक बंद पडलेल्या विमान सेवेला लागू होते. गो एअरबद्दल यापुढे काहीही होवो, मुद्दा असा आहे, या विमानसेवा बंद पडतातच कशा? काही वर्षांपूर्वी जेट एअरवेजसारख्या बड्या विमान कंपनीला आपला गाशा कसा गुंडाळावा लागला होता, ही मोठ्या चर्चेची गोष्ट बनली होती. मुळात या विमान कंपन्या या कुणा एकट्याच्या मालकीच्या नाहीत. या काही एकत्र येऊन प्रवर्तकांनी सुरू केल्या होत्या.
किंगफिशर विमान कंपनी विजय मल्ल्या यांनी सुरू केली होती. एनइपीसी एअरलाइन्स चेन्नईतील एनपीसी ग्रुपने सुरू केली होती. बंद पडलेली मोदीलुफ्त कंपनी उद्योगपती एस. के. मोदींनी जर्मनीची एअरलाइन्स लुफथांसाबरोबर भागीदारीत सुरू केली होती. जेट एअरवेज त्याकाळी सर्वात मोठी विमान वाहतूक क्षेत्रातील कंपनी बनली होती. मात्र इतर कंपन्यांच्या स्पर्धेत तिला टिकाव धरता आला नाही. त्यात त्यांचे प्रवर्तक व मालक यांचे आर्थिक घोटाळे कंपनीला खड्ड्यातच घालणारे ठरले.या क्षेत्रात किरकोळ प्रमाणात व्यवसाय एकीकरण झाले, तेही काही कंपन्यांना टिकवू शकले नाही. आता मात्र या क्षेत्रात एकटे उतरून स्पर्धेत उतरण्यापेक्षा एकीकरणाची, विलीनीकरणाची गरज निर्माण झाली, असे वाटते. विमान कंपनी चालवण्यासाठी प्रवर्तकांची खंबीर साथ असणेही आवश्यक असते. त्याचप्रमाणे भांडवल बाजारात उतरून गुंतवणूकदारांचा विश्वास कमावणे ही सुद्धा आवश्यक बाब ठरू लागली आहे.
सरकारी कंपनी ‘एअर इंडिया’वर तोट्यामुळे गेल्या कित्येक वर्षांपासून मोठे कर्ज होते. पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांचे एअर इंडियावर विशेष प्रेम होते. एअर इंडिया टिकावी, तिचे पुनरुर्जीवन व्हावे, यासाठी त्यांनी खूप प्रयत्न केले. त्यासाठी सरकारी तिजोरीतून पॅकेजच्या पॅकेज ओतली गेली. मात्र त्यांचे प्रयत्न अखेर तोकडे पडले व अखेर कठोर अंत करणारे का होईना, त्यांनी एअर इंडियाची विक्री करण्याचा निर्णय घेतला. एअर इंडियाचे अधिग्रहण टाटांनी केले. तयार कंपनी बरोबरच टाटांना एअर इंडियाची इतर देशभरातील मालमत्ता ही ताब्यात मिळाली. या व्यवहारात टाटांचा दुहेरी लाभ झाला. टाटा ही सामाजिक औदार्यासाठी प्रसिद्ध आहे. मात्र त्यांना विमान कंपनी सुरू ठेवण्यासाठी व्यवहारिकपणा दाखवावाच लागेल. तो त्या टाटा समूहाकडे आहे सुद्धा. मोठ्या प्रमाणावर अंगावर कर्ज असणाऱ्या सरकारी एअर इंडियाची खरेदी टाटा समूहाने केली होती. टाटाकडे या अगोदरही एअर एशिया व सिंगापूर एअरलाइन्सची भागीदारी असलेल्या एअर एशिया इंडिया व विस्तारा या विमान कंपन्या हातात होत्या. एअर इंडिया व एअर इंडिया एक्स्प्रेस खरेदी केल्याने टाटांकडे आता चार विमान कंपन्या आहेत. मात्र या वर्षीच्या अखेरपर्यंत याही विमान कंपनीचे एकत्रीकरण करून एअर इंडियामध्ये विस्ताराचे व एअर इंडिया एक्स्प्रेसमध्ये एअर एशियाचे विलीनीकरण करून दोन मोठ्या विमान कंपन्या टाटा सुरू ठेवेल, म्हणजे उगाचच जास्त खर्च करण्यापेक्षा खर्च आटोक्यात ठेवून सेवा सुरू ठेवणे हे क्रमप्राप्त असते. हा व्यवहारिक दृष्टिकोन टाटाकडून शिकता येईल. कोणताही परिवहन उपक्रम हा फायद्याचा नसतोच. तो आतबट्ट्याचाच असतो. मात्र ना फायदा ना तोटा तरी तो उपक्रम जगवणे हे कौशल्याचे काम असते. मात्र त्यासाठी हवी असते कुशल नेतृत्वाची गरज. मुळात विमानसेवा देणे व पुरवणे हे मोठे खर्चिक काम असते. विमानाचे इंधन खूप महाग असते. त्याच्या दरातही चढ-उतार होत असतात. विमानतळांचे भाडे, कर्मचाऱ्यांचे वेतन, विमानसेवा सुरळीत ठेवण्यासाठी देश-विदेशात देण्यात येणारी फी, शुल्क सेवा यासाठी भारतीय रुपयात व परदेशी चलनात व्यवहार करावा लागतो. तो खूपच खर्चिक असतो. त्यामुळे त्यामानाने मिळणारे उत्पन्न व खर्च यांचा मेळ बसला नाही, तर मात्र त्या सेवेचे तीन तेरा वाजायला वेळ लागत नाही.
सध्याच्या काळात बघता कोणत्याही विमान कंपनीची आर्थिक परिस्थिती चांगली नाही. अजूनही प्रवाशांची संख्या कोरोना पूर्वकाळातील संख्या गाठू शकलेली नाही. त्यामुळे उत्पन्नात पाहिजे तशी वाढ अजूनही झालेली नाही. विमान कंपन्या बंद पडण्याचे मुख्य कारण वाढते कर्ज, हेच आहे, उत्पन्न कमी असल्याने कर्जाचा बोजा वाढत जातो. कोणत्याही क्षेत्रात स्पर्धा हवीच, स्पर्धा ही एक चांगली गोष्ट असते. मात्र या क्षेत्रातील स्पर्धेने कमी दरातील स्पर्धेला जन्म दिला आणि हीच हवाई क्षेत्रातील कंपन्यांना डोकेदुखी बनून राहिली. या स्पर्धेत प्रवासी संख्या तर वाढते, मात्र प्रति प्रवासी मुद्दल न सुटल्याने व अपेक्षित उत्पन्न न मिळाल्याने तोट्यात भर पडत जाते. आतापर्यंत बंद पडलेल्या विमान कंपन्या याच आधारावर बुडल्या आहेत. आपण एक गोष्ट लक्षात घेतली पाहिजे, जेव्हा एखादी विमान सेवा बंद पडते तेव्हा त्याचा परिणाम त्या सेवेतील कर्मचाऱ्यांवरच होत नसतो, तर देश-विदेशातसुद्धा आपल्या देशाची प्रतिमा मलिन होत असते. आता विशेषकरून सरकारनेसुद्धा या संबंधात आपला एक हात पुढे केला पाहिजे. उडान योजनेअंतर्गत विमान कंपन्यांना छोट्या छोट्या ठिकाणी किंवा फायदा नसलेल्या ठिकाणी विमान सेवा सुरू करण्यासाठी सरकार व तत्सम यंत्रणा विमान कंपन्यांवर दबाव तंत्राचा वापर करतात, अशा वेळी फायदा-तोट्याची जबाबदारी सरकारने थोडीफार उचलली पाहिजे. तरच विमान कंपन्या टिकतील. नाहीतर नुसते कडक नियम लावले तर बाजारात नवीन विमानसेवा सुरू करणे सुद्धा मुश्कील बनून राहील.
जाता जाता एक ‘गो फर्स्ट’ विमानसेवा बंद झाल्याने आता मुंबईचे महत्त्व आणखी कमी होणार आहे. यापूर्वी मुंबईतून एअर इंडिया दिल्ली येथे गेली. इंडिगो व स्पाइस जेटचे मुख्यालय गुरुग्राम दिल्ली येथे आहे. एअर इंडिया, विस्तारा व अलायन्स एअरचे मुख्यालय दिल्लीतच आहे. एअर एशिया इंडिया व स्टार एअर यांचे मुख्यालय बेंगलोर कर्नाटकात आहे. फक्त अकासा एअरचे हेडक्वार्टर अद्याप तरी मुंबईत आहे. गो फर्स्ट बंद झाल्याने मुंबईतून आणखी एक विमानसेवा निघून जाईल. म्हणजे विमान कंपनीसोबत आता आपल्या राजकारण्यांनी सुद्धा याचा विचार करण्याची वेळ आली आहे, हे नक्की !