शंतनू चिंचाळकर

देशभरात पसरलेल्या राष्ट्रीय महामार्गांच्या जाळ्यांनी सुसूत्रीत होत असलेल्या वाहतूक आणि दळणवळणाद्वारे वेळ, अंतर आणि खर्च वाचत असूनदेखील अपेक्षित परिणाम दिसत नसल्यास नियोजनातील त्रुटी दूर करून औद्योगिक आणि उत्पादन क्षेत्राला चालना देण्याची आवश्यकता आहे. असे झाले तरच अशा महामार्गांवर केलेली भविष्यकालीन तरतूद फायदेशीर ठरेल. सध्याच्या या कळीच्या विषयावर टाकलेला प्रकाश.

 जगातील एकूण रस्त्यांच्या लांबीच्या दोन टक्के आणि राष्ट्रीय महामार्गावरील सर्व रहदारीच्या चाळीस टक्क्यांसह, भारतामध्ये अमेरिकेनंतर दुसऱ्या क्रमांकाचे रस्ते नेटवर्क आहे. भारतात एकूण ५९९ राष्ट्रीय महामार्ग आहेत. ते एक लाख ३२ हजार ५०० किलोमीटर अंतरात पसरले आहेत. रस्ते, वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालय उत्तम रस्त्यांची पायाभूत सुविधा पुरवून भारताचे रस्ते नेटवर्क सुधारण्यासाठी समर्पित आहे. भारताचे राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण देशामध्ये राष्ट्रीय महामार्ग बांधणे, नूतनीकरण करणे आणि त्यांची देखभाल करण्यासाठी जबाबदार आहे. रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालय भारतीय राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाचे नियंत्रण करते. २०१४ मध्ये भाजपा सरकार सत्तेत आल्यापासून आजवर केंद्रीय मंत्री नितीन गडकरी हे रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाचा कारभार कार्यक्षमतेने सांभाळत आहेत. त्यांच्या कार्यकाळात २०१९-२० या आर्थिक वर्षात १०,२०३७ किलोमीटर, २०२०-२१ मध्ये १३,३२७ किलोमीटर, २०२१-२२ मध्ये १०,४५७ किलोमीटर आणि २०२२-२३ मध्ये १०,३३१ किलोमीटर राष्ट्रीय महामार्ग बांधले गेले. आज या राष्ट्रीय महामार्गावरून होत असलेली वाहतूक आणि दळणवळणाची साधने अतिशय कार्यक्षमपणे कार्यरत आहेत. त्यामुळे वेळ, अंतर आणि खर्च याची बचत होत असून देशाच्या विकासाला हातभार लागत आहे. गरज पडल्यास सैन्यदलांना या राष्ट्रीय महामार्गांवर फायटर प्लेन्सदेखील उतरवता येतील, लडाखमधील राष्ट्रीय महामार्ग याचे उदाहरण म्हणून सांगता येईल.

गडकरींच्या मते, रस्तेबांधणीची ही सर्व कामे भारताला २०४७ पर्यंत विकसित देश बनवण्यासाठी युद्धपातळीवर सुरू आहेत. म्हणजे देशांतर्गत राष्ट्रीय महामार्गांच्या बांधणीवर होणारा खर्च ही दीर्घकालीन गुंतवणूक आहे असे म्हटल्यास वावगे ठरू नये. अमेरिका आणि चीनचे उदाहरण घ्यायचे झाले तर दीर्घकालीन गुंतवणूक म्हणून रस्ते बांधणीवर केलेला खर्च त्यांच्या विकासाला कारणीभूत ठरला, हे दिसते. केवळ बाह्य राष्ट्रीय महामार्गच नव्हे तर देशांतर्गत रस्त्यांच्या बांधणीवरही चीनने जोर दिला. आज चीन एक मॅन्युफॅक्चरिंग हॉटस्पॉट आणि वर्ल्ड फॅक्टरी म्हणून ओळखला जातो. केंद्र सरकारच्या रस्ते बांधणीच्या योजना आणि त्यातून होणाऱ्या देशाच्या विकासाचा विचार केला तर अशा प्रकारच्या देशांतर्गत रस्तेबांधणीच्या मोठमोठ्या प्रकल्पांवर करोडो रुपयांचा खर्च करून अपेक्षित विकास साधता येईल का, हा मात्र कळीचा मुद्दा आहे. केंद्र सरकारची मेक इन इंडिया ही महत्त्वाकांक्षी योजना मागे पडल्यासारखे वाटत आहे. खरे तर या योजनेअंतर्गत उत्पादित आणि प्रक्रिया होणाऱ्या वस्तूंच्या वाहतुकीला महामार्गांच्या या नेटवर्कचा उपयोग होईल, असा अंदाज होता. मात्र एक तर असे अपेक्षित उद्योगच अस्तित्वात आले नाहीत आणि असलेल्या उद्योगांकडून या रस्त्यांचा नेहमीपेक्षा वेगळा वापर केला जात नाही ही बाब निदर्शनास आली आहे. त्यामुळे महामार्गांच्या निर्मितीवर होणाऱ्या खर्चाच्या मानाने खरेच देशाचा विकास होतोय का, हा प्रश्न अर्थ मंत्रालयालाही पडला असेल. या खर्चामुळे देशाच्या विकासदरात किंवा नागरिकांच्या राहणीमानात अपेक्षित वाढ होत आहे का, याचे मूल्यांकन व्हायला हवे. २०१४ मध्ये विकासदरामध्ये भारताच्या उत्पादन क्षेत्राचा वाटा ५.९ टक्के इतका होता. २०२५ मध्ये तो १६-१७ टक्के इतका मर्यादित आहे. याचा अर्थ उत्पादन क्षेत्राचा अपेक्षित विकास झालेला नाही. भारतात बांधलेल्या ठरावीकच महामार्गांचा उत्पादन क्षेत्राकडून दळणवळणासाठी वापर केला गेला. परिणामी, ‘बांधा, वापरा आणि हस्तांतरित करा’ या तत्त्वावर कंपन्यांनी बांधलेल्या रस्त्यांवर केलेला खर्च वसूल होणेदेखील अवघड होऊन बसले.

महामार्गांवरील भरमसाट टोलवसुली ही वाहनधारकांसाठी डोकेदुखी बनली आहे. रस्ता बांधण्याचा खर्च आणि वसुली होत असलेला टोल यात कुठलीही पारदर्शकता नसते. देशात कच्च्या मालापासून एखादी उत्पादित वस्तू ग्राहकाच्या हाती पडेपर्यंत प्रत्येक अवस्थेतून जाताना केंद्र सरकारचा कर लागतो. सरकार देत असलेल्या प्रत्येक सेवेचा पुरेपूर मोबदला घेत असते. त्यातच महामार्ग बांधणीपोटी होणाऱ्या खर्चाचा समावेश होतो. राष्ट्रीय महामार्गांच्या बांधणीचा विकासाला हातभार न लागण्याचे एक कारण म्हणजे, भारतात बांधलेल्या रस्त्यांच्या दर्जापेक्षा त्यांच्या प्रमाणाला जास्त महत्त्व दिले गेले. १५०० कोटींचे बजेट असलेल्या बुंदेलखंड एक्स्प्रेस वेवर सहा महिन्यांतच खड्डे पडले. पुलाचा स्लॅब कोसळून तेथून जाणारे कारमधील चार प्रवासी थोडक्यात बचावले. हीच अवस्था देशाची आर्थिक राजधानी मुंबईला जोडणाऱ्या मुंबई-अहमदाबाद, मुंबई-गोवा आणि मुंबई-नाशिक महामार्गांची आहे. अर्थात या महामार्गांचे कालौघात सिद्ध झालेले फायदेही लक्षात घ्यायला हवेत. या पार्श्वभूमीवर केंद्र सरकारकडून २०२५-२६च्या अर्थसंकल्पामध्ये ९३५ किलोमीटर लांबीच्या नवीन आठ राष्ट्रीय महामार्गांसाठी ५०,६५५ कोटींची तरतूद करण्यात आली आहे. याद्वारे देशातील विविध राष्ट्रीय महामार्ग आणि कॉरिडॉर जोडले जाऊन देशाच्या औद्योगिक विकासाला हातभार लागेल तसेच ४४ लाख रोजगारांची निर्मिती होईल, असा सरकारचा दावा आहे. येथे एक साधे उदाहरण तपासून पाहता येईल. पूर्वी मुंबई-पुणे हे अंतर सुमारे चार तासांमध्ये कापले जायचे. मात्र २००२ मध्ये बांधलेल्या एक्स्प्रेस वेमुळे हे अंतर आज सुमारे अडीच तासांमध्ये कापले जाते. याच रस्त्यावरील चौक गावापासून जवाहरलाल नेहरू बंदरापर्यंत (न्हावा-शेवा) नव्या महामार्गाची जोड मिळाल्यामुळे देश-परदेशादरम्यान होणाऱ्या आयात निर्यातीच्या दृष्टीने फार मोठी सोय होईल, कारण यानिमित्ताने मुंबई-पुणे-बंगळूरु आणि मुंबई-गोवा हे दोन महामार्गही एकमेकांना जोडले जातील. अशाच ९३५ किलोमीटर लांबीच्या नवीन ८ राष्ट्रीय महामार्गांद्वारे वेळ, अांतर आणि खर्च वाचणार असेल तर ते महत्त्वाचे आहे. म्हणजेच पूर्वी बांधलेल्या राष्ट्रीय महामार्गांना अंतर्गत जोडणी मिळून विकासाला नवी दिशा मिळेल. रस्ते विकासामुळे जनतेची सोय आणि शासनाला महसूल असे समीकरण बनल्याने या प्रकल्पांना फारसा विरोध होत नाही. या महामार्ग प्रकल्पात पर्यावरण जैवविविधतेची किती हानी झाली, स्थानिक परिसंस्थेचा किती तोटा झाला याचा हिशेब, ताळेबंद कोणीही मांडलेला नाही. त्यामुळे अशा प्रकल्पांची व्याप्ती वाढत आहे. रस्ते विकास प्रकल्पांमध्ये शासन, कंत्राटदार, व्यापारी यांना मोठा आर्थिक फायदा झाला. गाड्या वेगाने धावू लागल्या. कमी वेळेत प्रवास सुखकर होऊ लागला, अशा आम जनतेच्या प्रतिक्रिया उमटल्या; परंतु पर्यावरणाच्या हानीबाबत फार कोणी बोलत नाही. कारण आपल्याला मानवी विकास महत्त्वाचा वाटतो.

पर्यावरणाची किंमत वाटत नाही. इतर सर्व रस्ते महामार्ग प्रकल्पांबाबतही जनतेची अशीच मानसिकता आहे. विकास साधायचा तर पर्यावरणाचे थोडेबहुत नुकसान अपेक्षित असते, पण उत्तराखंड आणि जोशीमठ येथे धरणीभंगाच्या गंभीर घटना घडल्या आहेत. आता तर केंद्र सरकारने महामार्ग बांधणीच्या आड येणाऱ्या पर्यावरणासंबंधी कायद्यांमध्ये बदल करायची तयारी सुरू केली आहे. ८०२ किलोमीटर लांबीचा नियोजित नागपूर-गोवा द्रुतगती मार्ग म्हणजेच शक्तिपीठ द्रुतगती मार्ग आता आकाराला येत आहे. हा द्रुतगती मार्ग महाराष्ट्रातील ११ आणि गोव्यातील एका जिल्ह्यातून जाणार आहे. खरे तर गोवा, कोकण किनारपट्टी आणि विदर्भ यांना जोडणारा हा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प आहे. शक्तिपीठ महामार्गाला लागणाऱ्या जमिनी घेण्यासाठी आराखडा तयार करण्यात आला आहे. शेतजमिनी अधिग्रहण करण्याचे काम चालू आहे. काही शेतकरी या प्रकल्पामुळे बाधित होणार आहेत.

सांगली, कोल्हापूर, सिंधुदुर्ग या जिल्ह्यांमधील शेतकऱ्यांनी या प्रकल्पाला विरोध सुरू केला आहे. मात्र प्रकल्प पूर्ण झाल्यास गोव्यातील समुद्र संपत्तीचे अंतर्गत व्यापार म्हणून विदर्भात आणि विदर्भातील खनिज संपत्तीचे निर्यातीसाठी कोकणात दळणवळण होऊ शकेल, हे नाकारता येत नाही. जुन्या राष्ट्रीय महामार्गांना जोडून नवे रस्ते बांधण्यामागे हीच कल्पना असावी. देशाच्या विकासदरात उत्पादन क्षेत्राचा मोठा वाटा असतो. पण उत्पादन क्षेत्राचा विकास हा केवळ देशातील महामार्गांवरच अवलंबून असतो असे नाही. त्याला इतरही घटक कारणीभूत ठरतात. विकासाच्या नियोजनातील त्रुटी दूर करून औद्योगिक आणि उत्पादनक्षेत्राला चालना देण्याची आज आवश्यकता आहे. मात्र त्यात समोर येणाऱ्या अडचणी आणि पर्यावरणाचा मुद्दा लक्षात घ्यायला हवा. म्हणजेच महामार्ग उभे राहावेत, पण सुनियोजित, संतुलित विकास व्हायला हवा, हेही खरेच.