उच्च क्षमतेचे राष्ट्रीय जाळे उभारण्याच्या प्रयत्नांमुळे २०२५ मध्ये भारताच्या रस्ते पायाभूत सुविधांमध्ये सातत्यपूर्ण विस्तार नोंदवला गेला. पूर्वीच्या काळात, कनेक्टिव्हिटीसाठी ग्रामीण रस्ते, राज्य महामार्ग आणि दुपदरी मार्गांवर अवलंबून राहावे लागत होते. त्यांच्यावर वाढत्या वाहतुकीच्या प्रमाणामुळे सतत ताण येत होता. गेल्या दशकातील दीर्घकालीन गुंतवणूक आणि प्रकल्प अंमलबजावणीमुळे मात्र या रचनेत बदल झाला.
भारताचे रस्ते जाळे आता ६३ लाख किलोमीटरपेक्षा जास्त पसरले आहे. त्यामुळे ते जागतिक स्तरावर सर्वात मोठ्या जाळ्यांपैकी एक बनले आहे. यामध्ये राष्ट्रीय महामार्ग प्रणाली २०१३-१४ मधील सुमारे ९१ हजार २८७ किलोमीटरवरून मार्च २०२५ पर्यंत अंदाजे १ लाख ४६ हजार २०४ किलोमीटरपर्यंत विस्तारली आहे. ही वाढ सुमारे ६० टक्के आहे. या टप्प्यातील विकास केवळ जाळ्याच्या लांबीवरच नव्हे, तर लांब पल्ल्याचा प्रवास आणि मालवाहतुकीला आधार देण्यासाठी वेगवान कॉरिडॉर आणि द्रुतगती मार्गांवरही केंद्रित होता. २०२५ पर्यंत मोठ्या, बहुवर्षीय महामार्ग कार्यक्रमांनी जाळ्याच्या वाढीला आधार दिला. भारतमाला टप्पा-१ अंतर्गत, २६ हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त अंतराच्या प्रकल्पांना मंजुरी देण्यात आली आहे. त्यापैकी जवळपास १९ हजार आठशे किलोमीटरचे बांधकाम आतापर्यंत पूर्ण झाले आहे. हे प्रकल्प आर्थिक कॉरिडॉर, बंदरे आणि सीमा जोडणारे मार्ग तसेच औद्योगिक क्षेत्रांना जोडणाऱ्या मार्गांपर्यंत पसरले आहेत. या कार्यक्रमांतर्गत ४.९ लाख कोटी रुपयांपेक्षा जास्त खर्च झाला आहे. तो विस्ताराच्या या टप्प्यातील भांडवली गुंतवणुकीची व्याप्ती अधोरेखित करतो. यासोबतच प्रवेश-नियंत्रित ‘ग्रीनफिल्ड कॉरिडॉरचा’ही वेगाने विस्तार झाला आहे. एक दशकापूर्वी १०० किलोमीटरपेक्षा कमी द्रुतगती मार्ग होते, त्याऐवजी आता भारतात प्रमुख शहरे आणि औद्योगिक केंद्रांना जोडणारे हजारो किलोमीटरचे वेगवान कॉरिडॉर आहेत. ते लांब पल्ल्याच्या रस्ते प्रवासात एक संरचनात्मक बदल दर्शवतात.
२०२५ हे वर्ष संपले असताना, रस्ते आणि महामार्ग विकास भारताच्या पायाभूत सुविधांच्या विकासाचा एक मुख्य आधारस्तंभ म्हणून उभा आहे. विखुरलेल्या मार्गांवरून एका समन्वित, उच्च-क्षमतेच्या जाळ्याकडे होणारे संक्रमण हे आर्थिक वाढीला चालना देण्यासाठी, लॉजिस्टिक्स खर्च कमी करण्यासाठी आणि देशभरातील दैनंदिन गतिशीलता सुधारण्यासाठी केलेल्या दीर्घकालीन प्रयत्नांचे प्रतिबिंब आहे. २०२५ हे वर्ष महामार्ग क्षेत्रासाठी एक पुनर्रचनेचे वर्ष ठरले. चालू आर्थिक वर्षात कंत्राट वाटप आणि बांधकामाच्या उद्दिष्टांवर थोडा परिणाम झाला. आणखी एक बदल म्हणजे व्यापक विचारविनिमयानंतर मालमत्ता मुद्रीकरण धोरणाला अंतिम रूप देण्यात आले. त्यामुळे प्रक्रिया सुलभ होईल आणि किरकोळ गुंतवणूकदारांना या कार्यक्रमात सहभागी होण्याची संधी मिळेल. आतापर्यंत एकूण १४१० किलोमीटर लांबीच्या महामार्गांची कंत्राटे देण्यात आली आहेत, जी गेल्या आर्थिक वर्षातील एप्रिल-डिसेंबरमधील ३१०० किलोमीटरच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी आहेत. गेल्या दोन वर्षांपासून कंत्राट वाटपाचा वेग कमी होत आहे आणि या वर्षी ही घट अधिक तीव्र झाली आहे, कारण एप्रिलमध्ये रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाने आपल्या रस्ते बांधकाम संस्थांना कामाला सुरुवात करण्यापूर्वी ९० टक्के ‘राईट ऑफ वे’ (आरओडब्ल्यू) ची उपलब्धता काटेकोरपणे सुनिश्चित करणे पूर्णपणे बंधनकारक केले आहे. या मंत्रालयाने कंत्राटवाटप करण्यापूर्वी वन आणि वन्यजीव मंजुरी तसेच रोड अंडर ब्रिज आणि रेल अंडर ब्रिजसाठी मंजूर ‘जनरल अरेंजमेंट ऑफ ड्रॉइंग’ (जीएडी) यांची अधिक कठोर तपासणी अनिवार्य केली आहे. पूर्वी तयारी पूर्ण होण्यापूर्वीच कंत्राट वाटप केल्यामुळे विलंब होत असे. सध्या ६४३ बांधकाम सुरू असलेले राष्ट्रीय महामार्ग प्रकल्प हाती घेण्यात आले असून, त्यांची एकत्रित प्रकल्प किंमत सुमारे चार लाख कोटी रुपये आहे आणि २०१५-१६ पासून मंजूर झालेले प्रकल्प मूळ पूर्णत्वाच्या वेळापत्रकापेक्षा पुढे गेले आहेत. यापैकी ७९ प्रकल्पांना तीन वर्षांपेक्षा जास्त विलंब झाला. विश्लेषकांच्या मते, कंत्राट वाटपापूर्वी सर्व मंजुरी घ्यावी लागत असल्याने वाटपाचा वेग मंदावू शकतो; परंतु एकदा कंत्राट दिल्यानंतर प्रकल्पांची अंमलबजावणी वेगाने होईल. गेल्या आर्थिक वर्षात ७५३८ किलोमीटर लांबीच्या महामार्ग प्रकल्पांना मंजुरी देण्यात आली होती आणि या वर्षीही हा आकडा गाठला जाऊ शकतो, असे तज्ज्ञांचे मत आहे. एप्रिल-नोव्हेंबर या कालावधीत एकूण सुमारे ४०७३ किलोमीटर लांबीच्या राष्ट्रीय महामार्गांचे बांधकाम झाले आहे. गेल्या वर्षी एप्रिल-डिसेंबर या कालावधीत हा आकडा ५८५३ किलोमीटर होता. रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाचा भांडवली खर्च एप्रिल-ऑक्टोबरमध्ये १.७४ लाख कोटी रुपये होता. तो २०२५-२५ च्या याच कालावधीतील १.४४ लाख कोटी रुपयांपेक्षा जास्त आहे. २०२४ मधील सार्वत्रिक निवडणुकांमुळे मागील आर्थिक वर्षात भांडवली खर्च कमी राहिला होता. या वर्षासाठी महामार्ग बांधणीचे लक्ष्य दहा हजार किलोमीटर ठेवण्यात आले आहे, तर गेल्या आर्थिक वर्षात दहा हजार ६६० किलोमीटरचे लक्ष्य साध्य झाले होते.
साधारणपणे आर्थिक वर्षाच्या शेवटच्या तिमाहीमध्ये बांधकाम आणि मंजुरीचा वेग वाढतो. आर्थिक वर्ष २०२६ मध्ये रस्ते बांधणीचा वेग कमी होऊन ९,०००-९,५०० किलोमीटर (सुमारे २५-२६ किमी/दिवस) होईल, जो आर्थिक वर्ष २०२५ मधील १०,६६० किलोमीटरच्या बांधकामापेक्षा कमी आहे. मंत्रालयाने भूसंपादन आणि पर्यावरण मंजुरीच्या समस्यांवर लक्ष केंद्रित केल्यामुळे आर्थिक वर्ष २०२६ च्या दुसऱ्या सहामाहीत मंजुरीच्या कामात वाढ होण्याची शक्यता आहे, असे ‘आयसीआरए’चे म्हणणे आहे. नोव्हेंबर २०२३ मध्ये सरकारने भारतला प्रकल्पांतर्गत नवीन प्रकल्पांना मंजुरी देणे थांबवून ‘ग्रीनफिल्ड एक्स्प्रेस वे’वर लक्ष केंद्रित करण्याचा निर्णय घेतला. सध्या देशभरात दहा हजार किलोमीटर लांबीच्या २५ ग्रीनफिल्ड एक्स्प्रेसवेवर ६ लाख कोटी रुपये खर्चाचे काम सुरू आहे. तिसऱ्या कार्यकाळात सरकारने १.९७ लाख कोटी रुपयांच्या रस्ते प्रकल्पांना मंजुरी दिली आहे. त्यात ग्रामीण रस्ते आणि ९३६ किलोमीटर लांबीच्या आठ हाय-स्पीड रस्ते प्रकल्पांचा समावेश आहे. उच्च-गती द्रुतगती मार्ग भांडवल-केंद्रित असतात आणि त्यापैकी बहुतेक प्रकल्प खासगी क्षेत्राद्वारे ‘बिल्ड ऑपरेट ट्रान्सफर’ (बीओटी) पद्धतीने कार्यान्वित केले जातील. प्रकल्प अधिक आकर्षक बनवण्यासाठी सवलत करारामध्ये आणखी बदल करण्यावर काम सुरू आहे. गेल्या आर्थिक वर्षात ‘बोट’ पद्धतीने ३०० किलोमीटर महामार्गांची कामे मंजूर करण्यात आली होती; परंतु या वर्षी या पद्धतीद्वारे महामार्गांच्या विकासासाठी कोणतेही प्रकल्प देण्यात आलेले नाहीत.
प्रा. सुखदेव बखळे
