अहमदाबाद विमान अपघात 'अहवालानंतर'चा वाद

शिवाजी कराळे विधिज्ञ

अहमदाबादमध्ये झालेल्या ‘एअर इंडिया’च्या विमान अपघाताचा प्राथमिक तपास अहवाल अलीकडेच समोर आला. या अहवालात धक्कादायक गौप्यस्फोट आहेत. मात्र या अहवालावर तज्ज्ञ आणि वैमानिकांच्या संघटनेने आक्षेप घेतला. त्यामुळे केंद्रीय नागरी विमान वाहतूक मंत्र्यांनीही अहवालातून घाईघाईने निष्कर्ष काढू नका, असे जे आवाहन केले, ते अतिशय महत्त्वाचे आहे. नेमके काय घडतेय या प्रकरणात?

अहमदाबाद विमान अपघाताचा प्रारंभिक अहवाल एक महिन्यानंतर जाहीर झाला. त्यातील निष्कर्ष धक्कादायक आहेत. वैमानिकांच्या संवादाचा आधार घेऊन विमानाच्या इंजिनला इंधन पुरवठा करणारे स्विच बंद केल्याने हा अपघात झाला असल्याचे म्हटले आहे. त्यातून वैमानिकांवर खापर फोडण्याचा प्रयत्न झालेला दिसतो. या विमानाचे दोन्ही वैमानिक अनुभवी होते. त्यांच्याकडून अशी चूक होणे संभवत नाही. ‘एएआयबी’ (एअरक्राफ्ट ॲक्सिडेंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्यूरो)ने हा अहवाल प्रसिद्ध केला आहे. हे बोईंग ७८७-८ ड्रीमलाइनर विमान होते. या अपघातात विमानातील २४१ जणांचा मृत्यू झाला, तर बाहेरील १९ जणांचा मृत्यू झाला.

या अपघातात फक्त एकच प्रवासी वाचला. एका वैमानिकाने ‘तू स्विच बंद केले का’ अशी विचारणा केली, तर दुसऱ्याने ‘नाही’ असे उत्तर दिले. दोघांपैकी कुणी कुणाला स्विचबाबत विचारले, याचा उलगडा या अहवालातून होत नाही. या अहवालावर वैमानिक संघटनेने संताप व्यक्त केला आहे. समितीत एकही वैमानिक नव्हता आणि त्यांना विश्वासात न घेता आणि तज्ज्ञ वैमानिकाचे म्हणणे न नोंदवताच अहवालात ठपका ठेवण्यात आल्याबद्दल नाराजी व्यक्त करण्यात आली. वैमानिकांची कुटुंबे तसेच अन्य प्रवाशांच्या कुटुंबीयांनीही या अहवालावर नाराजी व्यक्त केली. स्विच कधी बंद करायचा, कधी सुरू करायचा आणि स्विच बंद केला की काय होते याचा परिणाम माहीत असलेले वैमानिक स्वतःसह शेकडो प्रवाशांचा जीव कशाला धोक्यात घालतील, हा प्रश्न उपस्थित केला जात आहे.

अहवालात इंधन ‘कटऑफ स्विच’ रनवरून ‘कटऑफ’मध्ये गेला होता. हा स्विच एका सेकंदात बदलण्यात आला असे म्हटले आहे. दोन्ही इंजिन्सना इंधनपुरवठा थांबला होता. त्यामुळे इंजिनची पॉवर बंद पडली, तेव्हा पंख्यासारखे एक लहान उपकरण आपोआप उघडले. याला ‘राम एअर टर्बाइन’ (रॅट) म्हणतात. ते आपत्कालीन परिस्थितीत ‘हायड्रॉलिक पॉवर’ देते. वैमानिकांनी इंजिन पुन्हा सुरू करण्याचा प्रयत्न केला; परंतु कोसळण्यापूर्वी ते सुरू होऊ शकले नाही.

धावपट्टीपासून ०.९ नॉटिकल मैल अंतरावर ते एका वसतिगृहावर कोसळले. ‘एएआयबी’च्या अहवालात म्हटले आहे की, वैमानिकांची पात्रता शंकेच्या पलीकडे होती आणि दोघेही निरोगी आणि पूर्णपणे तंदुरुस्त होते आणि त्यांना पुरेसा अनुभव होता. इंधन भरण्याच्या स्त्रोतांमध्येही कोणतीही भेसळ आढळली नाही. हवामान पूर्णपणे स्वच्छ होते. विमान उड्डाण करण्यासाठी फ्लॅप सेटिंग (५ अंश) आणि गियर सामान्य होते. आकाशात पक्षी नव्हते. वाराही हलका होता. दृश्यमानता चांगली होती. कोणत्याही प्रकारची कोणतीही अडचण नव्हती. वजनदेखील संतुलित होते, तरीही अपघात झाला.

इंधन स्विचमध्ये संभाव्य बिघाडाबद्दल ‘एफएए’कडून एक सल्ला देण्यात आला होता; परंतु सात वर्षांपूर्वीचा हा सल्ला ‘एअर इंडिया’ने विचारात घेतला नाही. त्या वेळी ही कंपनी भारत सरकारच्या मालकीची होती. आताच्या अहवालात म्हटले आहे की, दोन्ही वैमानिकांकडे आवश्यक परवाने होते. त्यांची वैद्यकीय तपासणी करण्यात आली होती. त्यात ते निरोगी आढळले. दोन्ही वैमानिकांना विमान उडवण्याचा चांगला अनुभव होता. ‘फेडरल एव्हिएशन ॲडमिनिस्ट्रेशन’ ही अमेरिकन सरकारी एजन्सी आणि बोईंग यांनी जारी केलेल्या एका अधिसूचनेत म्हटले आहे, की बोईंग विमानांचे इंधन स्विच लॉक पूर्णपणे सुरक्षित आहेत. इंधन नियंत्रण, स्विचचे डिझाइन, लॉकिंग वैशिष्ट्ये वेगवेगळ्या बोईंग विमानांमध्ये सारखीच आहेत. आम्ही ही धोकादायक परिस्थिती मानत नाही.

अहमदाबाद-लंडन विमान अपघाताच्या प्राथमिक अहवालानंतर ‘एफएए’ आणि बोईंगने अधिसूचना जारी केली. त्यात इंजिन इंधन कटऑफ स्विचवर प्रश्न उपस्थित करण्यात आले होते. ‘एअर इंडिया’ने २०१९ मध्ये ‘बोईंग’च्या सूचनांनुसार अहमदाबाद-लंडन बोईंग ७८७-८ उड्डाणाचे थ्रॉटल कंट्रोल मॉड्यूल (टीसीएम) गेल्या सहा वर्षांमध्ये दोनदा बदलले आहे. अहवालात असेही उघड झाले की, उड्डाणापूर्वी फ्लाइटच्या सेन्सरमध्ये समस्या होती. ती दुरुस्त करण्यात आली होती. प्राथमिक अहवालात कोणताही अंतिम निष्कर्ष काढण्यात आलेला नाही. अंतिम अहवाल कदाचित एक किंवा दोन वर्षांनी येईल. त्यात या अपघाताचे खरे कारण कळू शकेल. या विमान अपघातात एकूण २७० लोकांचा मृत्यू झाला. यामध्ये २४१ प्रवासी आणि क्रू मेंबर्सचा समावेश होता. फक्त एक प्रवासी वाचला. १५ पानांच्या अहवालानुसार, टेक ऑफपासून अपघातापर्यंत संपूर्ण उड्डाण फक्त ३० सेकंद चालले. अहवालात बोईंग ७८७-८ विमान आणि इंजिनबाबत कोणत्याही ऑपरेटरला कोणताही इशारा किंवा कारवाई करण्याची शिफारस केलेली नाही. दोन्ही वैमानिक मुंबईचे होते आणि आदल्या दिवशी अहमदाबादला पोहोचले होते. उड्डाणापूर्वी त्यांनी पुरेशी विश्रांती घेतली होती.

या उड्डाणाचे पायलट सुमित सभरवाल होते, तर सहवैमानिक क्लाइव्ह कुंदर होते. सुमितला ८,२०० तासांपेक्षा जास्त उड्डाणाचा अनुभव होता. सह-वैमानिकाला १,१०० तासांचा उड्डाणाचा अनुभव देखील होता. म्हणजेच दोघेही अनुभवी पायलट होते. इंजिन बिघाड झाल्यास इंजिन मॅन्युअली रिस्टार्ट करण्यासाठी आणि बंद करण्यासाठी चर्चित स्विचचा वापर केला जाऊ शकतो. सोप्या भाषेत, विमानाचे इंजिन चालू ठेवण्यासाठी स्विच चालू आहे आणि ते बंद ठेवण्यासाठी ते कटऑफवर आहे. ‘एआय १७१’ हे बोईंगचे ७८७-८ ड्रीमलाइनर विमान होते. यामध्ये दोन्ही इंधन स्विच थ्रस्ट लीव्हरच्या अगदी खाली बसवलेले असतात; परंतु येथे एक गोष्ट समजून घेणे महत्त्वाचे आहे की, हे स्विच तुमच्या घरात बसवलेल्या स्विचसारखे नसतात. विमानाची इंधन स्विच सिस्टीम फेल-प्रूफ बनवली जाते.

त्याला चालण्यासाठी किंवा कट ऑफ करण्यासाठी एक प्रक्रिया आवश्यक असते. हे इंधन स्विच स्प्रिंग लोड केलेले असतात. इंधन स्विच ‘कट ऑफ’मधून सुरू करण्यासाठी आणायचे असेल, तर स्विच थोड्या जोराने बाहेर खेचून नंतर रन मोडमध्ये आणता येतो. त्याचप्रमाणे, रन मोडमधून कटऑफ मोडमध्ये जाण्यासाठी स्विच बाहेर काढता येतो आणि नंतर कटऑफ मोडमध्ये आणता येतो. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, स्विचच्या खाली असलेल्या स्प्रिंग्ज चुकून मोड बदलण्यापासून रोखण्यासाठी असतात आणि मानवी चुकीची शक्यता नगण्य असते.

‘फेल-प्रूफ सिस्टीम’मुळे तज्ज्ञ इंधन स्विच चुकून बंद होण्याची शक्यता नाकारत आहेत. विमान वाहतूक तज्ज्ञांच्या मते आतापर्यंतच्या तपासात समोर आलेल्या तथ्यांवरून असे म्हटले आहे की, इंजिनचे इंधन स्विच बंद होते. इंधन स्विच स्वतः बंद करणे शक्य नाही. दोन्ही इंजिनचे इंधन स्विच वेगळे आहेत आणि स्विच झाकलेला आहे. अशा परिस्थितीत, ज्याने स्विच बंद केला तो विमानाशी परिचित होता. कॉकपिटमध्ये किती लोक होते किंवा ज्याने स्विच बंद केला, तो कोण होता हा सर्व अजूनही तपासाचा विषय आहे. हे विमान जास्त उंचीवर असते तर वाचले असते.

पायलटला स्विच चालू करण्यासाठी आणि सिस्टीम रिबूट करण्यासाठी ३० ते ४० सेकंद लागतात. ज्याने स्विच बंद केला त्याला देखील हे माहीत होते. येत्या काळात तपासात आणखी काही गोष्टींवर प्रकाश पडू शकतो. तपासात आतापर्यंत इतर सर्व शक्यता नाकारल्या गेल्या आहेत. स्विच कसे बंद झाले? तांत्रिक बिघाडामुळे की मानवी हस्तक्षेपामुळे? कारण विमानाची रचना अशी आहे की, हे स्विच आपोआप चालू किंवा बंद होऊ शकत नाहीत.

खरे कारण काळानुरूप समोर येईल. यात काही दुय्यम कारणेदेखील असू शकतात. कारण अपघात अनेकदा अनेक कारणांच्या एकत्रिकरणामुळे होतात. म्हणून, खूप सखोल चौकशीची आवश्यकता आहे. आता हे स्विचेस कटऑफ मोडमध्ये कसे आले आणि त्यामागील सिस्टीममध्ये काही यांत्रिक बिघाड, अनवधानाने मानवी चूक किंवा इतर कोणतीही समस्या होती का, याचा तपास केला जात आहे. हे कोडे उलगडेल तेव्हाच एखाद्या निष्कर्षाप्रत पोहोचणे शक्य होईल.