प्रा. अशोक ढगे
गेल्या काही वर्षांपासून हवाई वाहतूक क्षेत्र अडचणीतून जात आहे. विमान वाहतूक कंपन्यांमध्येही मोबाईल कंपन्यांसारखी अनिष्ट स्पर्धा सुरू झाली. त्यातून वाहतुकीचे दर कमी करण्याची स्पर्धा लागली. परिणामी, हवाई वाहतूक क्षेत्र अडचणीत येत गेलं. त्यामुळे सामान्य लोकांना विमानप्रवास करणं शक्य झालं; परंतु त्याचबरोबर विमान कंपन्यांचा तोटा वाढला. या कंपन्यांनी हजारो कोटी रुपयांचं कर्ज काढलं. त्यामुळे अगोदर किंगफिशर आणि नंतर जेट कंपनी अडचणीत आली. सरकारी मालकीची आणि दर्जेदार सेवा म्हणून जिचा उल्लेख केला जायचा, ती एअर इंडियाही अडचणीत आली. या कंपनीच्या विक्रीचा वारंवार प्रयत्न केला गेला; परंतु त्याला फारसा प्रतिसाद मिळाला नाही. एअर इंडियामध्ये टाटा उद्योगसमूहाची भावनिक गुंतवणूक होती. त्यामुळेच टाटा समूह एअर इंडियाला स्वीकारायला तयार झाला. आता एअर इंडियाची मालकी ६८ वर्षांनंतर पुन्हा टाटा उद्योग समूहाकडे आली असली आणि एअर इंडिया जागतिक दर्जाची कंपनी करण्याचा मानस टाटा समूहाने केला असला, तरी त्यांच्यापुढे मोठी आव्हानं आहेत, याचा विसर पडू नये.
ताज्या निर्णयानंतर या कंपनीला सरकारी मानसिकतेतून बाहेर काढून कॉर्पोरेट पद्धतीनं चालवण्याचं शिवधनुष्य आता टाटांना उचलावं लागेल. टाटा समूहासाठी हा क्षण आनंदाचा आहे. एअर इंडिया ही कंपनी पुन्हा या समूहाच्या ताब्यात आली आहे. या कंपनीला एअरलाइन चालवण्याचा खूप अनुभव आहे. एअर इंडिया टाटाकडे परत गेली हे चांगलं झालं. ही विमान सेवा टाटांनीच सुरू केली होती; परंतु नंतर सरकारने तिचं राष्ट्रीयीकरण केलं. ही एक चुकीची चाल होती. कारण त्या वेळी ही विमानसेवा जगातल्या प्रमुख विमान कंपन्यांपैकी एक होती. त्या काळातले राज्यकर्ते सर्व व्यवसाय सरकारने करावा, या मताचे होते. कोटा-परमीट राजने खासगीकरणाच्या वाढीत आणि विकासात अडथळे आणले. आता एअर इंडिया पुन्हा टाटांच्या हातात आली असली, तरी तिला तोट्यातून बाहेर काढणं हे महत्त्वाचं आहे. कारण कोरोनाच्या काळात विमान कंपन्यांच्या प्रवासी संख्येत मोठी घट झाली आहे. अजूनही कोरोनाचं संकट दूर झालेलं नाही. पर्यटन उद्योग अजून सावरलेला नाही. परदेशातली विमान वाहतूक अजूनही सुरळीत झालेली नाही. अशा परिस्थितीत विमान प्रवासाचं भाडंही वाढलं आहे. त्या तुलनेत लोकांचं उत्पन्न मात्र घटलं आहे. त्यामुळे सामान्य नागरिक विमान प्रवासाकडे पाठ फिरवण्याची शक्यता आहे. अर्थात टाटा समूहाला आव्हान पेलणं काही नवं नाही. या प्रकरणातून हे लक्षात येतं की, सरकारी उपक्रम तोट्यात जाण्यापूर्वी त्याचं खासगीकरण करणं केव्हाही चांगलं.
एअर इंडियाकडे एकूण १४६ विमानं असून एकूण ताफ्याच्या ५६ टक्के विमानं कंपनीच्या मालकीची आहेत. याशिवाय कंपनीकडे आंतरराष्ट्रीय आणि देशांतर्गत विमानतळांवरच्या मोक्याच्या लँडिंग आणि पार्किंगच्या जागा आहेत; पण अधिक किफायतशीर विमान कंपन्या आल्यानंतर गेल्या दशकभरामध्ये कंपनीचा बाजारपेठेतला दबदबा कमी झाला. एव्हिएशन फ्युएल म्हणजेच विमानांना लागणाऱ्या इंधनाच्या वाढलेल्या किमती, विमानतळ वापराचे वाढलेले दर, लो-कॉस्ट विमान कंपन्यांकडून होणारी स्पर्धा, डॉलरच्या तुलनेत घसरलेलं रुपयाचं मूल्य आणि खराब आर्थिक कामगिरीमुळे वाढलेल्या कर्जावरील व्याजाचा डोलारा या सगळ्यांचा परिणाम एअर इंडियावर झाला. एअर इंडियामध्ये गुंतवणूक करणाऱ्या टाटा समूहाला कंपनीवरचं कर्जही काही प्रमाणात स्वीकारावं लागेल. जवळपास ७० विमानांसाठी त्यांना पुढची ८ ते १० वर्षं परतफेड करावी लागणार आहे. याशिवाय एअर इंडियाच्या १४ हजारांपेक्षा जास्त लोकांचा ताफा सांभाळणंही आव्हानात्मक असल्याचं तज्ज्ञांचं म्हणणं आहे. एअर इंडियाकडे ३१ मार्च २०२० पर्यंत ४५ हजार ८६३ कोटी २७ लाख रुपयांची मालमत्ता आहे. यामध्ये एअर इंडियाची जमीन, इमारती, विमानांचा ताफा आणि इंजिनांचा समावेश आहे. २०१९-२०च्या उपलब्ध आकडेवारीनुसार, एअर इंडियावर एकूण ३८ हजार ३६६ कोटी ३९ लाख रुपयांचं कर्ज आहे. एअर इंडिया असेट्स होल्डिंग लिमिटेडच्या स्पेशल पर्पज व्हेइकलला (एसपीव्ही) एअरलाइन्सकडून २२ हजार ६४ कोटी रुपये हस्तांतरित केल्यानंतर ही रक्कम राहते.
एअर इंडियाचं अधिग्रहण केल्यानंतर टाटा समूहाकडे एअर एशिया इंडिया, विस्तारा, एअर इंडिया आणि एअर इंडिया एक्सप्रेस या चार विमान कंपन्या असतील. या कंपन्या १५० देशांतर्गत मार्गांवर उड्डाणं चालवतात. यापैकी जास्तीत जास्त १२१ उड्डाणं एअर इंडियाची आहेत. त्यानंतर एअर एशिया इंडिया ४६, विस्तारा ४२ आणि एअर इंडिया एक्सप्रेस १३ उड्डाणं हाताळते. एअर इंडिया एक्सप्रेस मुख्यतः आंतरराष्ट्रीय उड्डाणं चालवते. त्याची आंतरराष्ट्रीय उड्डाणं कोणत्याही आंतरराष्ट्रीय उड्डाणापूर्वी ठेवली जातात. याचा अर्थ एअर इंडिया एक्स्प्रेसचं घरगुती नेटवर्क एअर इंडियापेक्षा काहीसं वेगळं आहे आणि दोन विमान कंपन्यांमध्ये कोणतीही स्पर्धा नाही. टाटा समूहाच्या दोन विद्यमान विमान कंपन्यादेखील आपापसात रहदारीचं नुकसान करत नाहीत. यापैकी एक सिंगापूर एअरलाइन्सच्या भागीदारीत पूर्ण-सेवा प्रीमियम विमान कंपनी आहे, तर दुसरी मलेशियाच्या एअर आशियाच्या कमी किमतीच्या मॉडेलवर चालते.
विस्ताराची उड्डाणं असलेले सहा सेक्टर वगळता सर्व क्षेत्रांमध्ये एअर इंडियाची उपस्थिती आहे. यामुळे वेळापत्रकाचं नियोजन हा गंभीर प्रश्न आहे. या विमान कंपन्यांची नियमित अंतरानं एकाच सेक्टरवर उड्डाणं होऊ शकतात. ‘विस्तारा’ आणि ‘एअर एशिया इंडिया’ची काही मार्गांवर अगदी काही मिनिटांच्या फरकानं स्पर्धा होते. त्यांच्यासोबत एअर इंडियाच्या आगमनानं अडचणी वाढतील आणि एका समूहाच्या विमान कंपन्यांमध्ये आपापसात स्पर्धा होईल. तथापि, काही मार्ग असे आहेत, जिथे या विमान कंपन्यांची ताकद भाडं वाढवण्यास मदत करू शकते. यामुळे अनेक वर्षांपासून तोट्यात असलेल्या या विमान कंपन्यांची आर्थिक स्थिती सुधारू शकते.
बाजार हिस्सा आणि विमानं
कोरोनाच्या आधी शेवटच्या तिमाहीत, म्हणजे ऑक्टोबर-डिसेंबर २०१९ मध्ये इंडिगो एअरलाइन्सचा आंतरराष्ट्रीय बाजारातला हिस्सा १२.८ टक्के होता. एअर इंडियाचा आंतरराष्ट्रीय बाजारात वाटा होता ११.५ टक्के. एअरलाइन नियामक डीजीसीएच्या मते, एअर इंडिया एक्सप्रेस, स्पाइस जेट आणि गो एअरचा हिस्सा अनुक्रमे ७.३ टक्के, ५ टक्के आणि २.६ टक्के आहे. भारतीय विमान कंपन्यांनी ३९ टक्के प्रवाशांना भारताच्या आत आणि बाहेर सेवा दिली. अशा प्रकारे, एआय ग्रुपचा (एअर इंडिया आणि एआय एक्सप्रेस) वाटा सर्वाधिक होता. देशांतर्गत बाजाराच्या वाट्याबद्दल बोलायचं झालं, तर ‘इंडिगो’ यामध्येही अव्वल होती. तिचा बाजार हिस्सा ५७ टक्के होता. त्यानंतर एअर इंडिया ग्रुप (एअर इंडिया आणि एअर इंडिया एक्स्प्रेस), स्पाइस जेट, विस्तारा, गो एअर आणि एअर एशिया इंडिया यांचा क्रमांक लागतो.